农村客运发展报告

农村客运发展报告

随着社会一步步向前发展，需要使用报告的情况越来越多，我们在写报告的时候要注意逻辑的合理性。那么报告应该怎么写才合适呢？以下是小编为大家收集的农村客运发展报告，希望对大家有所帮助。

xx县地处云南省东南部，总面积为4004平方千米，全县共有12个乡镇，129个村民委员会，1102个村（居）民小组。总人口50.5万人，其中农业人口占总人口的87。9%，少数民族占全县总人数的42.1%，部分偏远乡镇地广人稀。

一、我县农村客运市场的现状

近几年来，在县委、县政府的正确领导下，随着农村公路基础设施的不断完善，我县的农村客运得到了快速发展，自20xx年以来，新增许可的农村客运班线8条。目前乡镇通客车率达100%，行政村通客车率达76%，自然村通客车率相对较低，全县还有18个自然村未通公路。全县共有农村客运班线路18条，农村客运车辆297辆（其中19座中巴车110辆，28座的大巴车2辆，微型面的185辆），客座位3510座。

我县的18条农村客运线路，其中有16条是以县城为起点发车的，由县城发往乡镇所在地的8条，由县城直接发往行政村的7条，乡镇到乡镇之间的2条，由乡镇所在地发往行政村、自然村的仅有西二片区1条。××县的农村客运基本形成了以县城为中心，以乡镇为节点的农村客运网络，但从乡到乡、乡到村、村到村的客运班线的发展才刚刚起步。目前未开通客运班线的地区，大量群众出行主要依靠农用车、拖拉机、三轮车等交通工具，这些车辆载人存在着极大的安全隐患。

二、我县农村客运发展难的原因

农村客运市场的发展受道路状况、人口分布、经济发展水平制约，我县农村客运市场整体上存在着客源分散、客流不稳定、效益不高的问题，靠市场自发力量难以使其健康、持续发展。

客运线路冷线、热线反差很大。近几年提出申请经营农村客运班线的，全都要求经营从县城到乡镇所在地的线路，而这部分线路的运力经过几年的发展目前已处于饱和状态，而从乡镇到乡镇、乡镇到村、村到村之间的线路很少有人提出申请。

经过实地调查了解，目前存在出行特别难的地方，都是村与村之间距离较远，路况差、人口少的地方。如江边乡的坡头、新寨等村子，东山的细所、木龙等地，这些地方村与村之间距离很远，村子的人口少，有的地方路况较差，不具备通行客运车辆的条件。而且除街天外，平时出行群众很少。农村客运车辆的运行成本如果实载率低于60%，且不能保证稳定运行的话，也就是说不能保证每天至少运行一个趟次的话，经营是亏损的。这样的线路就无人申请经营，也难以发展。这些地方在近几年内发展农村客运难度很大。

因农村客运属于短途班线，就我县目前的情况来看，经济效益不稳定。乡镇农村客运站点目前已建成的有8个，按现有的投资管理模式，进站发班都必须缴纳相应的管理费，这就增加了农村客运车辆的。经营成本，在不能保证收益的情况下，客运经营者不愿意进站发班。客运站的功能也就未能发挥起来，有5个农村客运站成了摆设。

自20xx年年底以来，××县交通局联合公安交警部门和安全监督部门对朋普、西二、弥阳镇片区的乡村道路进行勘验考察，在考察过程中，发现新修的道路（沙石路面较多）路况还好，能达到通行客车的条件，但部分老路（使用2年以上的）因后期管养跟不上，路面、路基损坏较为严重，这也制约了农村客运的发展。

三、发展我县农村客运的几点建议

目前对农村客运的补贴仅有燃油补贴一项，而农村客运的冷、热线经济效益相差很大，这几年的发放方式通常是按座位或按油耗比例发放，建议在以后的燃油补贴核算时，考虑冷、热线的差别，适当提高冷线的补贴，以鼓励经营者申请目前还未开通客运班线的路段经营农村客运，切实解决这些路段群众出行难的问题。

为降低农村客运的经营成本，方便群众，保证经营者的收益，建议政府按照进行车辆数给予客运站补贴，对进行发班的农村客运车辆免收管理费。

发展农村客运是在农村公路大发展的的背景下提出来的，它是推进路运一体化进程，促进路运协调发展的重要举措。

农村客运是传统意义上的县内班线客运的延伸和拓展，是指市区至乡镇村、乡镇村至乡镇村的班线客运。它是目前我区农民出行的重要甚至是唯一的交通方式。

一、基本情况

改革开放以前，确切地说是二十世纪八十年代以前，我区农村客运基本处于国有交通专业运输企业独家经营的局面；八十年代中期，在“有路大家行车”的政策引导下，农村客运因其开放成本较低、经济效益相对稳定而吸引了众多的个体经营者，他们在与交通专业运输企业的竞争中逐渐取得了优势，并占领了整个农村客运市场，以大蓬车运输为主的个体经营者开始“领跑”我区农村客运；进入90年代，随着我区农村公路路况的改善和通行能力的提高，特别是实现乡乡通油路后，班车客运进入市场并占据了通乡客运的大量份额，一些大蓬车开始调转“车头向下”，以从事连乡通村客运为主，但仍有部分大蓬车依然在从事通乡客运；96年客运附加费调整后，农村客运市场运力过剩的矛盾凸现，为此，交通部门加大了管理力度，市场准入受到了严控，农村班车客运进入了相对平稳期；期间，随着旅客和管理部门对交通安全的重视，大蓬车等农用车载客也呈渐退之势。

目前，我区农村客运市场拥有运力1564辆，其中：

客运班车298辆，经营线路25条，乡镇通车率达96%（向阳、双溪、孙埠未通直达班车）。

大蓬车等农用运输车辆1266辆，其中连乡通村车辆372辆。

从总体来看，以班车客运为主，以农用车载客为辅，以市区为中心，以乡镇为节点，连接城乡、关联乡村的农村客运网络基本形成。但是，我区农村客运市场结构性矛盾十分突出，主要表现为“四多四少”：即经营主体多，规模经营少；通乡运力多，通村运力少；农用车辆多，客运班车少；停靠地点多，客运站场少。

当前，随着国家对“三农”问题的高度重视，农村客运市场面临难得的发展机遇：

一是农村公路通达深度和通畅程度的不断提高，将为农村客运提供坚实的发展平台；

二是《道路交通安全法》的施行，农用车载客将被严禁，为农村客运市场运力结构调整提供了有利的契机；

三是交通部农村客运网络化试点工程的推行，为发展农村客运指明了方向；

四是交通部的路运一体化发展战略，将为发展农村客运带来诸多优惠政策。

对此，我们要抓住难得机遇，把握有利时机，加快农村客运市场的发展。

二、指导思想

以“三个代表”重要思想和党的十六大、十六届三中全会精神为指导，坚持“立足需求、合理布局，政策引导、市场运作，集约经营、规范管理，路运协调、安全经济”的原则，以贯彻落实《道路交通安全法》为契机，以结构调整为主线，不断提高市场的集中度 ……此处隐藏2836个字……，222个行政村（居委会），3400多平方公里，51.5万人，其中农村人口占80％。现有公路通车里程3688公里，班车营运线路58条，营运里程2250公里。这58条线路中有10条的终点为乡镇政府所在地，有46条线路终点到村，贯穿了157个村（居委会），占行政村总数的71％。还有65个行政村未有通客车，主要集中在西北山区。

（二）运力状况，现有客运公司12家，客车378台，其中从事农村客运的客运车辆310台,5846座.日发班次758个，日发送客运量4万人次。

（三）站场建设状况，现有二级客运站2个（夷陵客运站和太平溪港水陆客运站各一个），乡镇五级客运站现有2个（雾渡河、黄花），在建的2个（下堡坪、分乡），拟建的1个（邓村）。现有招呼站5个，拟建75个。现有候车棚27个，拟建50个。原有2个五级客运站（鸦雀岭、土门）因为种种原因闲置。

三、存在的问题及其原因

（一）线路开不通。乡村公路等级较低、通车里程短、断头路多、维护不够、通车数量少，有将近一半行政村未通等级公路，无法投放客运车辆，当地村民无车可乘，步行肩挑，出行困难。原因很直接，就是资金不足。但随着农村公路建设速度的不断加快，未来五年一定会有一个巨大的变化。

（二）经营者开不起。一是经营者投入大、效益低。农村客源分散，客运量呈周期性变化，农民以自然村庄散居，又受季节影响，实载率低。加上高额的税费、油料和修理费用，使经营难于维系。曾有牛坪的杨柳池、梅子垭、下坪太阳山等数条线路开班以后又停下来。二是有的乡村线路开班以后，双排小货车、“面的”、摩托车等充斥其间，原本少得可怜的一点儿客源被低票价的非法营运车辆所截走。雾渡河至樟村坪线路上就有100多台“小面的”和“皮卡”以假亲戚、货主的名誉等方式进行非法载客营运，长期以往，已开通的客运班车就自然而然地开不下去了。

（三）农民坐不起。乡村客运线路里程短、路况差、票价相对高。山区农民收入少，往往为节省五毛一块钱而改乘摩托车或者其它廉价的“黑车”，甚至绕“山间小道”步行赶集。

（四）乘客不敢坐。一是从事乡村的客运线路大多道路等级低、弯多路急，行驶不安全；二是从事乡村线路的车辆大多技术状况差，有的车辆尽管通过了车辆技术检测，但长期行驶“山间小道”，维修保养跟不上，车况令人担忧；三是部分驾驶员驾驶技术和经验不足，随时可能出现事故。四是司乘人员服务质量较低，坑客、宰客、甩客现象时有发生，很多乘客不敢坐。

（五）村民出行难。一是客运站场设施薄弱，候车条件差。全区等级客运站数量少，大多数乡镇无等级站，只有简易停车场，行政村基本没有停车场，沿线居民点也没有候车棚，村民只好在路边候车，见到什么车就坐什么车，顾不了安全不安全。二是现有的客运班车，不适应村民随时出行和携带农副产品的需要。

（六）黑车打不死。乡村客运线路上的“黑车”大部分属于当地村民自用的农用运输车和摩托车，他们利用农闲时节非法载客，有生意的时候就捞一把，没有生意或遇有执法检查的时候就在家“休整”，灵活机动、随叫随走。即使被查扣，他们也会串通乘客（乡里乡亲的）百般抵赖，造成取证难，执行难，受到处罚后，他们又会变本加厉。

四、几点思考

加强农村客运基础设施建设，逐步实现村村通，要想富，先修路，公路通，百业兴。加强农村客运基础设施建设，不仅是发展农村公路的重要条件，而且是发展运输经济、改善投资环境的必由之路。近年来，我区抢抓机遇，充分利用国家实施积极的财政政策，加大了农村客运基础设施建设投入力度，取得了前所未有的成绩，使我区通车里程、通车质量和候车条件大大改善。

Xx县位于云南省东南部，总面积4004平方公里。全县有12个乡镇，129个村委会，1102个村(居)群。总人口50.5万，其中农业人口占总人口的87.9%，少数民族占全县总人口的42.1%。一些偏远的城镇人口稀少。

一、我国农村客运市场现状

近年来，在县委、县政府的正确领导下，随着农村公路基础设施的不断完善，我国农村客运发展迅速。自20xx年以来，增加了八条新的有执照的农村客运线路。目前，乡镇公交服务率为100%，行政村为76%，自然村相对较低，全县仍有18个自然村没有公路。全县共有农村客运线路18条，农村客运车辆297辆(其中19座小客车110辆，28座大客车2辆，小客车185辆)，客运座位3510个。

我县18条农村客运线路中，16条从县城出发，8条从县城到乡镇，7条从县城到行政村，2条从乡镇到乡镇，只有1条从乡镇到行政村和自然村。XX县农村客运网络已基本形成以县城为中心、乡镇为节点的农村客运网络，但乡镇间、乡村间、村村间的客运线路发展才刚刚起步。目前，在客运线路尚未开通的地区，大量人群主要依靠农用车辆、拖拉机、三轮车等交通工具，存在很大的安全隐患。

二、我国农村客运发展困难的原因

农村客运市场的发展受到道路条件、人口分布和经济发展水平的制约。我国农村客运市场总体上存在客源分散、客流不稳定、效率低下的问题。靠市场的自发力量很难使其健康持续发展。

客运线路的冷线和热线反差很大。近年来，所有申请经营农村客运线路的人都要求经营县城至乡镇的线路。但是经过几年的发展，这部分线路的容量现在已经饱和，而乡镇之间、乡镇之间、村与村之间的线路申请的人却很少。

据实地调查，目前出行非常困难，都是村与村之间距离较远，路况较差，人口较少的地方。比如边江乡的坡头、新寨村，东山的西所、龙牧村，村与村之间距离很远，村内人口少，有的地方路况差，不具备过往客车的条件。另外，通常在街外旅游的人很少。如果农村客运车辆运营成本低于60%，无法保证稳定运营，也就是说每天至少一次运营无法保证，那么运营将处于亏损状态。没有人会申请这样的线，发展起来会比较困难。近年来，这些地方发展农村客运非常困难。

由于农村客运是短途线路，根据我县的现状，经济效益不稳定。目前，乡镇共有8个农村客运站。按照现有的投资管理模式，进站送班必须缴纳相应的管理费，增加了农村客运车辆的运营成本。在收入无法保证的情况下，客运经营者不愿意进站送班。客运站的功能没有发挥出来，五个农村客运站成了摆设。

自20xx年底以来，× ×县交通局会同公安交警部门和安监部门对彭浦、Xi和杨幂镇的农村公路进行了检查和调查。检查中发现新建道路(砂石路面较多)状况良好，能够满足过往公交车通行条件。然而，一些旧道路(已使用2年以上)跟不上后期养护，路面和路基损坏严重，也制约了农村客运

三、关于发展我国农村客运的几点建议

目前，农村客运只有一项补贴，但农村客运的经济效益却大相径庭。近年来，分配方法通常是基于座位或油耗率。建议在未来燃料补贴核算中考虑冷热线的差异，适当增加对冷线的补贴，鼓励经营者在尚未开通客运线路的路段申请农村客运，有效解决这些路段人民出行困难的问题。

为了降低农村客运运营成本，方便群众，保障经营者收入，建议政府根据在运车辆数量给予客运站补贴，免收在运农村客运车辆管理费。